巴西库里蒂巴的快速公交系统（BRT）是联合国环境开发署和世界银行向发展中国家一致推崇的大城市低成本公共交通发展模式。库里蒂巴BRT以及综合公共交通系统的成功，是城市规划、建设和城市公交运行、管理长期互动并坚持不懈的结果。

　　BRT的发展历程

　　库里蒂巴的BRT于1972年开始规划建设，1973年建成第一条总长20公里南北轴线，1974年该线正式运营。1978年，长约9公里的东南轴线建成。1991年，五条放射轴线全部建成，后来又在南部增加了两条联络线，公交专用道总长度达到72公里。目前正在建设第六条BRT线路。与此同时，枢纽站也在不断的增加，现有枢纽站33个。

　　库里蒂巴市的综合公共交通系统将不同公共汽车线路统一为一个网络，乘客可以在不同的线路间进行方便的换乘。

　　城市与交通整体规划

　　库里蒂巴市是巴西第三大城市，平均每3-4人拥有一辆小汽车，是巴西小汽车拥有量最高的城市。

　　库里蒂巴的城市空间结构非常清晰，完全是建立在以BRT系统支撑的公交走廊引导形成的单中心放射状轴向带形布局模式。城市土地开发也是以BRT走廊引导为显著特征的。5条BRT走廊沿线呈现集中高密度、高强度开发，高层公共建筑、多层和高层住宅集中布置在BRT走廊两侧，其余地区是低层低密度住宅或公园绿地。可以说非常完整而且成功地体现了公交引导、有机疏散、田园城市等国际先进规划理念。有机的公交体系

　　库里蒂巴公共交通系统是一个非常完整、多元化的网络与服务体系。BRT系统仅仅是完整的公共交通体系中的一部分，承担了骨架公交的作用。除此之外，还包括了大站快线、区域线、区间线、区内线、校巴、医巴、残巴（为残疾人特别是残疾学生专用）等10多种各色公交线路与车辆，充分考虑了不同区域、不同人群的不同需求。

　　库里蒂巴公共交通系统按照不同颜色分为6个层次：红色为大容量快速线，6条，总长74公里；灰色为小容量大站快车线（小飞快），18条；绿色为区间线，7条；橙色为区内线，21条；黄色为普通线，97条；白色为服务弱势群体的特别线，500条。其中，6条红色大容量快速线BRT系统是整个公交网络的骨干，红色与灰色线构成公共交通的快速系统。

　　为有效减少公交车上车购票和排队登车时间，库里蒂巴设计开发了带有标志性的圆筒式公交车站。公交巴士车站参照地铁车站实行封闭式管理。筒式车站登车台阶提高到与公交车底板高度基本一致，方便乘客快速登车。每个车站还为残疾人设计了专门的电动无障碍升降梯。

　　另外，政府为了最大限度为市民提供各种管理服务，城市各分区管理机构（如婚姻登记所、社区服务中心等）都设置在公交枢纽站或首末站以内或周围。

　　一体化的公交枢纽

　　库里蒂巴综合公共交通系统内，共设有三类车站，即管式车站、公交枢纽站和传统车站。管式车站共347个，其最大优势是可大大加快乘客的上下车速度，此外还使乘客免受气候条件的影响，同时水平登车设计和进站口自动升降装置，使年老者和残疾人能够方便使用。通过管式车站实现同站同台免费换乘，BRT内部线路间，BRT线路与其他线路之间的“零”换乘。

　　33个公交枢纽站多位于综合公共交通网络的轴线上，可分为中转式、终端式。中转式的公交枢纽站为不同的线路提供分隔开的上下车站台，并以地下通道的形式连接这些站台，从而使乘客可以实现方便的换乘。而终端式的公交枢纽站则位于结构轴线道路的末端，配建有大型的基础设施，以处理城市周围地区与市中心间更多的运输量。

　　人性化的车辆特征

　　库里蒂巴市的公共汽车以大功率、大容量为主。这些车辆客门结构也不同，既有普通的踏步式上下客门，也有为桶式候车亭而特殊设计的平步上下车门，使乘客上下车在30秒钟内可以完成。此外，还有一些小型公共汽车，车内无座位，是市内小线用车。

　　57条公交线路的75辆车内安装了专门设施，满足残疾人的乘坐。40条公交线路及提供相应设施的公交站台满足39所特别教育学校的2000名特别需求的学生出行。

　　合理的专用道设置

　　库里蒂巴市的五条主要干线每条都由三条平行的车道组成。中间是两条完全隔离的快速公共汽车车道；两侧是单向的道路，用作辅助道路，指除红色公共汽车以外其它车辆所行驶的道路，以提供车辆出入道路两侧的建筑。公共汽车专用道与辅助道路之间是物理隔离带及停车带。在这种公共汽车专用道上行驶的公共汽车一般是采用红色的单节、双节和三节通道式公共汽车（容量分别为110、160和270人），站间距离为500-1000米。

　　库里蒂巴市的五条轴线道路两侧、一个街坊外平行的道路，分别是两条单向高通行能力的机动车通道，一条单向道路服务于进城方向的车流，另一条服务于出城方向的车流。

　　科学的组织管理

　　库里蒂巴市的综合公共交通系统由一家属于市政府管理的城市公交公司(URBS)管理。这家公司为公私合营(市政府占的股份为99%，私人占1%)，公司总经理由市政府任命。该公司管辖10家私人公司，具体运营由私人公司来完成。州政府给私人公司提供许多方便，如私人公司向银行贷款由州政府担保等。票制系统则由一个综合公交系统基金会负责。这个基金会专门设有一个机构来研究制定票制体系，采用市政府控制运营里程，私人公司完成运营里程，由基金会发售车票的管理体制。多年来这种管理体制使私人公司能有10%%的利润，以保证库里蒂巴市综合公共交通系统的良性发展。

　　合理的公交票价

　　票制采用多个种类，如单票、联票（十张或五张）、月票、日票、金属代币、电子卡等，这些票的特点都是提前收费，并可在公交售票点、超市、杂货店出售。这样可有效节约车上售票时间及售票人员，同时乘客可根据自己的出行需要，选择价格最优惠的车票。政府规定对年满65岁以上的老人和5岁以下的小孩乘坐公共交通工具可以不购车票。对有工资收入的库里蒂巴市市民，如果花费在公共交通上的费用超过可支配收入的6%%，其超过部分由政府补贴。对于住在穷人区的穷人，可以用清扫垃圾来换取公共汽车车票。

　　启示：不仅仅是BRT系统

　　库里蒂巴的成功，包括她的城市规划建设和公共交通运行服务，决不仅仅是单一地开辟了BRT系统，而是涵盖了系统而慎密的城市与交通整体规划、完整的公共交通体系设计、政府管理机构设置以及相应的政策法规、运营管理机制以及坚持不懈地按照完整的理念和规划来推进实施等一整套经验。其中的任何一个环节都是不可或缺的。

　　通过基于BRT引导下的城市与交通整体规划、完整的公共交通体系设计和科学的公共交通管理制度设计，库里蒂巴成功地塑造了理想的城市空间结构和理想的城市客运交通结构。尽管库里蒂巴是巴西居民小汽车平均拥有率最高的城市，但是小汽车使用率并不高，通勤出行中75%%使用公共汽车，成为发展中国家中成功构建公交都市的典范。

　　另外，我们发现，巴西和秘鲁这两个国家虽然也是发展中国家，但是在城市道路交通规划设计方面还是相当精细和先进的，很值得我们学习借鉴。

　　其一，不高架的快速路。

　　我们所到的巴西的圣保罗、巴西利亚、库里蒂巴，秘鲁的利马、库斯卡5个城市，除了库斯卡是历史古城，而且人口只有35万，没有看到有快速路之外，其余4个城市都规划建设了快速道路。但是，这些城市的快速道路基本没有采取高架形式，而是采取了地面式、路堑式。快速路的立交规模也不大，基本上没有全定向全互通的大型立交，而是采取下穿式部分互通的形式，并进行了很好的绿化处理。这对城市景观环境保护是十分有利的。另外，我们注意到利马市快速路上正在开辟路中BRT车道。

　　其二，两块板--城市主次干道典型断面形式。

　　中国城市受机非混合交通以及传统设计理念和模式的影响，国内城市主次干路横断面绝大多数采用三块板或者一块板的形式。这样的道路横断面不利于消除道路纵向与横向的交通干扰，不利于交叉口渠化，不利于行人过街安全。交警为了改变这种状况，不得已在主次干路上大量添加中央护栏和路侧护栏。这样既使道路景观大受影响，而且人为增加大量的不间断的维护成本。

　　无论是巴西还是秘鲁，城市主次干路横断面大多采用两块板断面，通过绿化进行软隔离，很少看到在中国城市中十分普遍的铁栅栏隔离。